Contemplando y conmemorando el tránsito rápido en la ciudad de Nueva York

El recientemente inaugurado Metro de la segunda avenida, y el temido cierre del tren L en 2019, nos tiene a todos en el Museo mirando hacia atrás en los inicios del sistema de metro de la ciudad de Nueva York. Viajar entre y en los cinco distritos no siempre fue tan fácil. Los neoyorquinos confiaron en varias variedades de transporte: transbordadores entre Brooklyn y el bajo Manhattan, tirado por caballos tranvías, trenes elevados e incluso de corta duración ferrocarril subterráneo neumático.

A pesar de su popularidad, el Beach Pneumatic Railroad siguió siendo poco más que una novedad, pero sirvió como un ejemplo del deseo de los neoyorquinos por el transporte subterráneo. A medida que aumentaba el número de personas que viajaban de un extremo a otro de Manhattan, también aumentaba la necesidad de transporte adicional.

La planificación para la construcción del nuevo sistema de ferrocarril subterráneo comenzó unos treinta años antes de comenzar la construcción. Los funcionarios de la ciudad encontraron varias dificultades en su deseo de aliviar la congestión aérea, incluidos los límites al poder de la ciudad de incurrir en deudas, numerosas corporaciones de transporte privadas existentes, así como el gran riesgo de emprender un proyecto de ingeniería tan vasto.

En 1891, se aprobó la Ley de Tránsito Rápido, que establece la Junta de Comisionados de Ferrocarriles de Tránsito Rápido y ordena que la Junta diseñe primero las rutas y desarrolle un plan general de construcción. La Junta recibiría entonces el consentimiento para la construcción de los propietarios y las autoridades locales. Una vez que se obtuvo el consentimiento, de los propios propietarios o de la Corte Suprema en su lugar, el derecho a construir y operar el ferrocarril podría venderse en una subasta a una corporación de construcción.

Desafortunadamente, la Junta recibió solo una oferta que fue rápidamente rechazada. Se sugirió abiertamente que esto se debía a la oposición de los propietarios del ferrocarril elevado, todavía en funcionamiento en este momento. Para avanzar, en 1894 se aprobó una enmienda a la Ley de Tránsito Rápido que otorga la propiedad municipal del ferrocarril subterráneo. El contratista debía suministrar todos los equipos para la construcción, mantenidos en derecho de retención por la ciudad, y operar el ferrocarril como arrendatario de la ciudad por un período que no exceda los cincuenta años. Los planes y rutas de construcción finalmente fueron aprobados por la Corte Suprema, y ​​en enero de 1900, la Junta adjudicó el contrato a John B. MacDonald para la construcción del metro. August Belmont proporcionó el respaldo financiero para completar la construcción y organizó la Organización de Construcción del Metro de Rapid Transit, más tarde llamada Interborough Rapid Transit Company.
 

El contrato se ejecutó formalmente el 21 de febrero de 1900, y el 24 de marzo, se iniciaron obras para la construcción en los escalones del Ayuntamiento. Las plumas de inmersión utilizadas por John McDonald y August Belmont para firmar el contrato de tránsito rápido de Interborough siguen la tradición de plata objetos grabados y presentados en conmemoración de un evento municipal. 

Cuatro años después, el 27 de octubre de 1904, el primer sistema de metro de la ciudad de Nueva York se abrió al público en general a 5 centavos por viaje. La línea de 9 millas iba del Ayuntamiento a 145^th Calle y Broadway.

La pala solía abrirse camino en 1904, actualmente en exhibición en Nueva York en su núcleo, también se creó como una pieza de presentación y luego se reutilizó el 23 de marzo de 1979 para conmemorar el 75 aniversario de la apertura del metro.