Charles T. Harvey: Elevando el tránsito en la ciudad de Nueva York del siglo XIX

Jueves 16 de abril de 2020 por Steven Jaffe

Aunque la frase "embotellamiento" es un subproducto de la era del automóvil, aparentemente acuñada alrededor del año 1908, y haciendo su primer New York Veces aparición en 1916: el concepto de tráfico inamovible e insuperable ya era dolorosamente vívido para los neoyorquinos de mediados del siglo XIX. "Broadway se está convirtiendo rápidamente en intransitable e inmanejable", Veces se quejó en una pieza titulada "City Locomotion" en 1860. En la ciudad más poblada y densamente poblada del hemisferio occidental, los ómnibus tirados por caballos (predecesores del moderno autobús urbano), los tranvías, los vagones privados, los vagones y los peatones enfrentaban el estancamiento diario que era tan severo, el Veces afirmó que "hace que sea un trabajo de gran dificultad para los pasajeros a pie cruzarlo [Broadway] en cualquier punto debajo de la octava calle".

Una escena concurrida en una calle de la ciudad de Nueva York llena de carruajes tirados por caballos, trineos y gente caminando en la calle durante el invierno.
Los neoyorquinos podrían haberse divertido en invierno en sus trineos tirados por caballos, pero esta vista del bajo Broadway también evoca el tumulto del congestionado tráfico de la ciudad.

¿Cómo resolver el problema de tráfico de la ciudad de Nueva York, especialmente la terrible experiencia de viajar por las avenidas de Manhattan que conectan el centro de la ciudad y el centro de la ciudad? Un recién llegado a la ciudad, Charles T. Harvey (1828-1912), ideó una respuesta. Ingeniero e inventor autodidacta de Connecticut, Harvey se hizo famoso trabajando en un canal de embarque entre el Lago Superior y el Lago Hurón. Luego se dedicó a la construcción del ferrocarril y fundó el pueblo de Harvey, Michigan. Entonces, como ahora, la ciudad de Nueva York tuvo un efecto magnético en empresarios ambiciosos, y en 1865 Harvey vendió sus intereses ferroviarios y llegó a Nueva York.

Una vez reubicado, Harvey descubrió que no estaba solo tratando de encontrar formas de acelerar a los neoyorquinos a través de la ciudad. Otros inventores, planificadores y visionarios ambiciosos propusieron soluciones que nunca llegaron a buen término. La apertura del ferrocarril subterráneo de Londres en 1863 inspiró a algunos a buscar una respuesta debajo de las concurridas calles de Manhattan, pero finalmente fueron bloqueados por políticos, terratenientes poderosos que temían interrupciones en sus propiedades a nivel de la calle y problemas financieros; La ciudad de Nueva York no obtendría un sistema de metro hasta 1904. Otros miraron hacia arriba, sugiriendo una serie de redes de tránsito rápido (algunas de ellas bastante fantasiosas) que se construirían sobre caballetes en los espacios vacíos sobre las vías principales. Incluso el corrupto Tweed Ring se metió en el acto, respaldando un plan para un ambicioso "Viaduct Railway", que si se hubiera construido habría generado sobornos financieros y otros injertos que fueron la sangre vital del Anillo. Una vez más, la oposición, los costos, los desafíos de ingeniería y la inercia bloquearon estos planes.

Grabado de una habitación circular con sofás, lámparas y una mujer y un niño en el otro extremo.
Debajo de Broadway - Interior del automóvil de pasajeros

Alfred Ely Beach, editor y editor de Scientific American La revista, en secreto, construyó un túnel de una cuadra de largo para un tren neumático debajo de Broadway, pero los dueños de propiedades sobre el suelo ayudaron a bloquear su expansión. El transporte público subterráneo en Nueva York tendría que esperar la apertura del metro en 1904.

Dibujo en color que muestra una sección transversal de una calle de la ciudad con edificios a los lados, vías de tren en el suelo y una plataforma elevada para peatones.
Propuesta de Arcade Railway debajo de Broadway cerca de Wall Street

El gobernador de Nueva York vetó un ambicioso plan para un "Arcade Railway" en Broadway que habría desplazado vehículos tirados por caballos y el tráfico peatonal a una nueva plataforma muy por encima de la calle. Esta impresión muestra cómo se vería el sistema si estuviera construido.

El grabado representa una concurrida calle de la ciudad llena de caballos, carros y personas. Una plataforma curva y elevada con peatones adicionales y pequeñas gradas se alinea en la calle.
El viaje sin fin de Speer o la acera de ferrocarril

Una plataforma móvil, como en esta propuesta de "Acera interminable de viaje o ferrocarril de Speer", habría permitido a los viajeros pasear o montar en sillas especiales sobre el tráfico.

El dibujo en color muestra una calle con carros tirados por caballos y peatones, con una plataforma elevada y vagón de tren.
Ferrocarril elevado propuesto de Swett

Durante la década de 1850, el ingeniero James Swett propuso colgar los turismos debajo de las locomotoras de vapor en una visión temprana de un ferrocarril elevado.

Fue Charles T. Harvey quien logró superar tales obstáculos para diseñar y construir el primer ferrocarril elevado del mundo en el West Side de Manhattan. Su ferrocarril elevado, con vagones de tren tirados por cables, no fue menos experimental que otras propuestas. El primer ferrocarril completamente elevado del mundo se abrió en Londres en 1836, pero se construyó sobre un viaducto de ladrillo en lugar de sobre una carretera existente y en funcionamiento. En 1867, en una vía elevada erigida sobre la calle Greenwich de Manhattan, Harvey demostró la viabilidad del tráfico de vehículos en rieles sostenidos por una superestructura de hierro a treinta pies sobre la calle y la acera. Para 1868, una línea de prueba conducida por cable corría alrededor de media milla en la calle Greenwich, aunque no aceptaba pasajeros.

Foto en blanco y negro de un hombre que viajaba en un carro en una plataforma elevada sobre una calle de la ciudad.
Charles T. Harvey montando su ferrocarril elevado sobre la calle Greenwich, 1867.

En junio de 1870, el primer ferrocarril urbano elevado del mundo finalmente se abrió a los pasajeros. Tenía solo dos paradas, en las calles Dey y Greenwich y en la Terminal del Ferrocarril del Río Hudson en la calle 29 y la Novena Avenida. Aun así, el diseño accionado por cable de Harvey era problemático: los cables se rompían con frecuencia, lo que obligaba a los pasajeros varados a llegar a la calle por una escalera. La compañía propensa a accidentes fracasó en unos meses, el ferrocarril renunció a sus teleféricos por locomotoras a vapor, y Harvey fue expulsado de la compañía que fundó.

Esta acuarela representa una locomotora de vapor que tira de un tren elevado. Dos de los tranvías tirados por caballos de la ciudad son visibles en las calles de abajo, incluido un automóvil de la ruta de la ciudad de Grand, Vestry y Desbrosses Street, que en la década de 1880 pasó bajo no menos de cuatro líneas ferroviarias elevadas.
Esta acuarela representa una locomotora de vapor que tira de un tren elevado. Dos de los tranvías tirados por caballos de la ciudad son visibles en las calles de abajo, incluido un automóvil de la ruta de la ciudad de Grand, Vestry y Desbrosses Street, que en la década de 1880 pasó bajo no menos de cuatro líneas ferroviarias elevadas.

Sin embargo, de la visión inicial de Harvey surgió un sistema exitoso y creciente. A mediados de la década de 1870, los ferrocarriles elevados a vapor, construidos y operados por empresas privadas, se expandían rápidamente en las ciudades de Nueva York y Brooklyn. A principios de la década de 1890, la Manhattan Elevated Railway Company (que controlaba los trenes elevados de la isla) transportaba casi 197 millones de pasajeros al año, mientras que las líneas de Brooklyn transportaban más de 30 millones de pasajeros.

Esta acuarela representa una locomotora de vapor que tira de un tren elevado por la noche. Una calle concurrida debajo tiene muchos peatones y carruajes tirados por caballos.
Esta vista de Bowery sugiere cómo dos sistemas de transporte público paralelos, el ferrocarril elevado arriba y los tranvías abajo, se habían vuelto vitales para la vida diaria y nocturna de la ciudad en la década de 1890.
Mapa que muestra las líneas de tren elevado de Manhattan.
Este mapa muestra cómo las líneas elevadas de Manhattan (delineadas en azul) utilizaron las avenidas norte-sur de la isla para conectar la zona alta y el centro.

En cuanto a Charles T. Harvey, su historia termina con una nota exasperante. Harvey regresó al negocio ferroviario como ingeniero jefe antes de regresar a Nueva York y comenzar un esfuerzo largo y finalmente infructuoso para obtener una compensación del estado por haber inventado el ferrocarril elevado. Murió en Manhattan en 1912, a la edad de 83 años. Uno solo puede imaginar sus emociones encontradas cada vez que miraba hacia el cielo para ver el fruto de su ingenio llevando a miles de pasajeros diarios hacia y desde las principales avenidas de la ciudad.

De hecho, para generaciones de neoyorquinos de finales del siglo XIX y XX, el "el" (abreviatura de "elevado") fue una realidad definitoria de la vida en la ciudad. Como uno de los sistemas de tránsito que une el área metropolitana, los trenes elevados (junto con transbordadores, líneas de tranvía y puentes) literalmente hicieron posible el crecimiento de la ciudad al permitir que los viajeros, compradores y otras personas viajen entre sus hogares y destinos distantes. La consolidación de Manhattan, Brooklyn, el Bronx, Queens y Staten Island en la ciudad de Nueva York de cinco condados en 19 fue plausible en parte porque el transporte público hizo que la ciudad más grande fuera imaginable como un organismo social, político y económico coherente.

Fotografía de una intersección con una línea de carritos en el nivel de la calle y una plataforma elevada arriba.
Las pistas elevadas, así como las líneas de tranvía, ayudaron a impulsar el desarrollo del Bronx desde el interior rural hasta el suburbio accesible y, en última instancia, hasta el municipio de la ciudad.

Al mismo tiempo, las caballetes y las vías de las líneas elevadas fueron un hito arquitectónico definitorio de la ciudad, un elemento de la vida cotidiana y una característica de la cultura popular. El novelista William Dean Howells describió vívidamente montar el "el" en Un peligro de nuevas fortunas (1889), mientras que los fanáticos de la versión original de la película de 1933 de king Kong Recordará que Kong descarriló un tren elevado de la Sexta Avenida antes de subir al Empire State Building.

Fotografía de vías de tren elevadas parcialmente desmanteladas con el Empire State Building en el fondo.
La demolición de mediados del siglo XX de vías y soportes de trenes elevados abrió las avenidas de Manhattan a la luz del día, alterando dramáticamente el paisaje urbano.

Sin embargo, para muchos, las sombrías sombras de las vías, el ruido de los trenes, el humo y las cenizas esparcidas por las locomotoras antes de que las líneas cambiaran a electricidad, y la invasión de la privacidad ocasionada por los pasajeros que pasaban mirando por las ventanas de segundo y tercer lugar. Los apartamentos de planta disminuyeron el entusiasmo por el sistema. Ya en 1870, Nueva York Heraldo condenó el "artilugio burdo" de Harvey al afirmar que "viola todos los principios de ingeniería y todas las leyes naturales además. Deje que se elimine de inmediato". Más tarde, el escritor Stephen Crane describió una de las estaciones de tren elevadas de Bowery con sus "pilares en forma de legl" como "un monstruoso tipo de cangrejo en cuclillas sobre la calle".

Los residentes ricos de algunas avenidas pudieron usar influencia política y demandas para mantener sus vecindarios libres de trenes elevados; Los inquilinos de clase trabajadora de otros distritos no tuvieron tanta suerte. Después de 1904, cuando el metro se convirtió en una realidad alternativa, y a medida que más y más neoyorquinos poseían automóviles, las críticas ganaron terreno. La Gran Depresión disminuyó la cantidad de pasajeros, y el alcalde Fiorello La Guardia propuso aumentar el valor de las propiedades, el comercio y el empleo en las avenidas debajo de las vías eliminando las líneas. Entre 1938 y 1955, las líneas de Manhattan fueron derribadas, pero en los distritos exteriores todavía hay 156 millas de vías elevadas como parte del sistema de metro. Viajar en uno de estos trenes aéreos sigue siendo una excelente manera de ver gran parte de la ciudad y recordar un momento en que millones de personas cabalgaban en el cielo sobre las calles de Nueva York.

Créditos de imagen:

[Imagen 1:] Thomas Benecke, Trineo en Nueva York, 1855. Museo de la Ciudad de Nueva York, 45.271.1.

[Imagen 2:] James Blaine Walker, Cincuenta años de tránsito rápido, 1864-1917, c. 1918. The Law Printing Company a través de Archive.org.

[Imagen 3:] Antiguo bloqueo estatal hace 50 años, c. 1905. División de Grabados y Fotografías de la Biblioteca del Congreso Washington, DC, LC-DIG-ppmsca-17297.

[Imagen 4:] Bajo Broadway - Interior del vehículo de pasajeros, en The Broadway Pneumatic Underground Railway, 1871. Museo de la Ciudad de Nueva York. 42.314.142.

[Imagen 5:] Ford, Mayer & Sons y John M. August Will, Propuesta Arcade Railway bajo Broadway cerca de Wall Street, 1869. Museo de la Ciudad de Nueva York, 29.100.2400.

[Imagen 6:] Alfombra móvil de Alfred Speer, 1871. Dominio público.

[Imagen 7:] Ferrocarril elevado propuesto de Swett - para Broadway, c. 1855. Museo de la Ciudad de Nueva York, 74.104.

[Imagen 8:] Charles T. Harvey, primer ferrocarril elevado experimental, 1867. Museo de la Ciudad de Nueva York, X2010.11.14495.

[Imagen 9:] Ferrocarril elevado, c. 1875. Museo de la Ciudad de Nueva York, 56.89.2.

[Imagen 10:] William Louis Sonntag, Jr., Bowery at Night, c. 1895. Acuarela, 13 x 17 4/5 pulgadas; Museo de la ciudad de Nueva York, 32.275.2.

[Imagen 11:] Charles M. Marvin, Mapa ferroviario elevado de Nueva York, Brooklyn y Jersey City, c. 1880. Biblioteca Pública de Nueva York, 5056892.

[Imagen 12:] Tercera y Westchester Avenue, 1891. Museo de la Ciudad de Nueva York, X2010.11.7084.

[Imagen 13:] Edmund Vincent Gillon, mirando hacia el oeste en la calle 34 en el demolido Third Avenue El, c. 1955-179. Museo de la Ciudad de Nueva York, 2013.3.1.941.

Por Steven Jaffe, curador

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