Contemplando y conmemorando el tránsito rápido en la ciudad de Nueva York

La reciente inauguración del metro de la Segunda Avenida y el temido cierre de la línea L en 2019 nos han llevado a todos en el Museo a recordar los orígenes del sistema de metro de la ciudad de Nueva York. Desplazarse entre los cinco distritos no siempre fue tan fácil. Los neoyorquinos dependían de varios medios de transporte: transbordadores entre Brooklyn y el bajo Manhattan, tranvías tirados por caballos , trenes elevados e incluso un efímero ferrocarril subterráneo neumático.

A pesar de su popularidad, el Beach Pneumatic Railroad siguió siendo poco más que una novedad, pero sirvió como un ejemplo del deseo de los neoyorquinos por el transporte subterráneo. A medida que aumentaba el número de personas que viajaban de un extremo a otro de Manhattan, también aumentaba la necesidad de transporte adicional.

La planificación para la construcción del nuevo sistema de ferrocarril subterráneo comenzó unos treinta años antes de comenzar la construcción. Los funcionarios de la ciudad encontraron varias dificultades en su deseo de aliviar la congestión aérea, incluidos los límites al poder de la ciudad de incurrir en deudas, numerosas corporaciones de transporte privadas existentes, así como el gran riesgo de emprender un proyecto de ingeniería tan vasto.

En 1891, se aprobó la Ley de Tránsito Rápido, que establece la Junta de Comisionados de Ferrocarriles de Tránsito Rápido y ordena que la Junta diseñe primero las rutas y desarrolle un plan general de construcción. La Junta recibiría entonces el consentimiento para la construcción de los propietarios y las autoridades locales. Una vez que se obtuvo el consentimiento, de los propios propietarios o de la Corte Suprema en su lugar, el derecho a construir y operar el ferrocarril podría venderse en una subasta a una corporación de construcción.

Desafortunadamente, la Junta recibió solo una oferta que fue rápidamente rechazada. Se sugirió abiertamente que esto se debía a la oposición de los propietarios del ferrocarril elevado, todavía en funcionamiento en este momento. Para avanzar, en 1894 se aprobó una enmienda a la Ley de Tránsito Rápido que otorga la propiedad municipal del ferrocarril subterráneo. El contratista debía suministrar todos los equipos para la construcción, mantenidos en derecho de retención por la ciudad, y operar el ferrocarril como arrendatario de la ciudad por un período que no exceda los cincuenta años. Los planes y rutas de construcción finalmente fueron aprobados por la Corte Suprema, y ​​en enero de 1900, la Junta adjudicó el contrato a John B. MacDonald para la construcción del metro. August Belmont proporcionó el respaldo financiero para completar la construcción y organizó la Organización de Construcción del Metro de Rapid Transit, más tarde llamada Interborough Rapid Transit Company.
 

El contrato se formalizó el 21 de febrero de 1900, y el 24 de marzo se colocó la primera piedra para la construcción en las escaleras del Ayuntamiento. Las plumas que John McDonald y August Belmont utilizaron para firmar el contrato del Interborough Rapid Transit siguen la tradición de los objetos de plata grabados y obsequiados en conmemoración de un evento municipal.

Cuatro años después, el 27 de octubre de 1904, se inauguró el primer sistema de metro de la ciudad de Nueva York, abierto al público en general a un precio de 5 centavos por viaje. La línea, de 145 kilómetros de longitud, iba desde el Ayuntamiento hasta la calle 9 ^y Broadway.

La pala utilizada para colocar la primera piedra en 1904, que actualmente se exhibe en la exposición " New York at Its Core" , también fue creada como pieza de presentación y posteriormente reutilizada el 23 de marzo de 1979 para conmemorar el 75 aniversario de la inauguración del metro.