La Autopista Cross Manhattan

Este folleto ilustra un futuro polémico y nunca realizado para la ciudad de Nueva York, su portada muestra líneas de color naranja brillante que representan autopistas planificadas. En 1959, el Triborough Bridge and Tunnel Authority, bajo el control y la dirección del "maestro de obras" de la ciudad de Nueva York Robert Moses, presentó planes ambiciosos para dos autopistas que cruzan Manhattan. Estas autopistas elevadas atravesarían barrios y toda la isla, conectando Nueva York con su región metropolitana más amplia. Este folleto de doce páginas ilustra la firme convicción de Moisés de que solo las nuevas autopistas de varios carriles que corten caminos eficientes en toda la isla terminarían con la congestión en los distritos comerciales de Manhattan. Moses se dedicó particularmente a impulsar la autopista del Bajo Manhattan después de que fallara otro plan para Mid-Manhattan.

Este fue su “último proyecto que haría que todas las demás carreteras y puentes encajaran en perfecta armonía”, escribió Anthony Flint en Wrestling with Moses: How Jane Jacobs Took On New York's Master Builder and Transformed the American City . También era una forma de impulsar el desarrollo económico, según la lógica de reurbanización imperante: dado que la zona tenía bajos valores inmobiliarios y una disminución de los ingresos fiscales, su despeje prometía generar mejoras futuras mediante nuevos desarrollos comerciales y residenciales, como ilustraba la visión de futuro de Paul Rudolph. Esta lógica no convenció a los residentes locales ni a la activista contra la reurbanización, Jane Jacobs. Para derrotar la autopista del Bajo Manhattan, la oposición se enfrentó a poderosos intereses empresariales del centro, al Automóvil Club de Nueva York y al sindicato de trabajadores de la construcción de la ciudad. La lucha se convirtió en una causa célebre, con su propia canción de protesta, “Listen Robert Moses”, escrita por Bob Dylan junto con Jacobs. Aun así, trabajar en contra del automóvil y promover el transporte público y priorizar a los peatones era una idea poco convencional en aquel entonces.

Si Moses hubiera podido ejecutar su visión, las carreteras elevadas habrían destruido vecindarios urbanos vibrantes en nombre del progreso, incluido lo que ahora conocemos como SoHo, el antiguo vecindario de crisol de fabricación con su distintiva arquitectura de hierro fundido. Hoy en día, este tipo de disrupción y desplazamiento masivo parece impensable, pero en ese momento se alineaba con las nociones predominantes de lo que haría falta para modernizar las ciudades en decadencia del país. Fue la era del automóvil, cuando, como ha señalado el historiador Kenneth T. Jackson, ““ prácticamente todo el mundo creía que el automóvil privado era el mayor invento desde el fuego o el volante. El transporte público parecía no ser más que una reliquia del pasado ". Moses creía que las amplias y modernas autopistas salvarían a Nueva York como una gran ciudad.

La derrota de sus ambiciosos planes de autopista marcó la desaparición del poderoso enfoque de comando y control de Moisés para la planificación de la ciudad y estableció un potente mandato para la participación ciudadana en el proceso de planificación. La campaña de oposición dirigida por los ciudadanos que condujo a la derrota de alto perfil de la Autopista del Bajo Manhattan en 1967 salvó el vecindario de SoHo y desencadenó una nueva y más amplia apreciación por la preservación en áreas de importancia histórica por razones culturales y económicas. Esto revirtió la directiva tradicional detrás de preservar solo edificios con mérito arquitectónico enraizado en nociones de élite del patrimonio.

La pelea llevó un mensaje duradero que se escuchó en todo el país: las ciudades son para personas, no para automóviles. Los medios por los cuales los ciudadanos locales en Nueva York se estaban movilizando para salvar sus vecindarios se convirtieron en una plantilla en la batalla para detener la modificación propuesta por Moisés del Parque Washington Square en Greenwich Village. Su plan era correr una carretera de cuatro carriles directamente a través del parque, lo que habría destruido lo que era y sigue siendo un tesoro local no solo para los residentes del vecindario, sino para toda Nueva York. Con la autopista del Bajo Manhattan fuera del camino, SoHo surgió como el primer distrito histórico en un área principalmente comercial. Designado en 1973, su importancia no se entendía bien en ese momento, pero su designación marcó un punto de inflexión en la evolución de la preservación histórica en Nueva York y en todo el país.

OTRAS LECTURAS 

• Joseph C. Ingraham, "Carretera de peaje del centro de la ciudad respaldada por Moisés" New York Times, 30 de diciembre de 1949, 1, 4.
• Kenneth T. Jackson, "Robert Moses y el ascenso de Nueva York: The Power Broker en perspectiva", en Hilary Ballon y Kenneth T. Jackson, Robert Moses y la ciudad moderna: la transformación de Nueva York. Nueva York / Londres: WW Norton & Company, 2007. 67-71.
• Robert Fishman, "Revuelta de las Urbs", en Hilary Ballon y Kenneth T. Jackson, Robert Moses y la ciudad moderna: la transformación de Nueva York. Nueva York y Londres: WW Norton & Company, 2007, 122-129.
• antonio pedernal, Luchando con Moses: cómo Jane Jacobs tomó el Master Builder de Nueva York y transformó la ciudad estadounidense. Nueva York: Random House, 2009.
• Roberta Brandes Gratz, La batalla por Botham: Nueva York a la sombra de Robert Moses y Jane Jacobs. Nueva York: Nation Books, Perseus Books Group, 2010.
• Jane Jacobs La muerte y la vida de las grandes ciudades americanas. Nueva York: Random House and Vintage Books, 1961. Ver también: centerforthelivingcity.org, un sitio web que avanza las observaciones de Jane Jacobs.
• Yael Friedman, "Autopista del bajo Manhattan de Paul Rudolph"

Le preguntamos al autor, ¿por qué es importante para usted estudiar historia?

El proceso de construcción y curación de ciudades vibrantes se lleva a cabo durante muchas décadas. Los grandes planes son inevitablemente polémicos, y es importante comprender cómo se producen, por qué tienen éxito o por qué fracasan. Las lecciones del pasado son precursores valiosos de una política pública inteligente que tiene como objetivo avanzar y mejorar la vida urbana.